Eesti Vabariigi sünniaasta -1918 - tõi saarlastele muuhulgas ka ühe ammuse unistuse täitumise, mis järgnevatel aastakümnetelgi kord rohkem, kord vähem inimeste meeli ärevil hoidis. Nimelt käis kogu see aasta Saksa okupatsioonivägede egiidi all laiahaardeline raudtee ehitus. Alljärgnevalt peatumegi selle, Saaremaa jaoks haruldase, kuid nüüdseks unustuse hõlma vajunud transpordiliigi käekäigul Saaremaal.          

I. RAUDTEEPLAANE TSAARIAJAST

Seoses raudtee võidukäiguga Eestis algas 19. saj. viimasel kümnendil selleteemaline mõttevahetus ka Saaremaal. Kõne all oli korraga nii maakonnasisese kui ka linna Roomassaare sadamaga ühendava raudtee ehitamine. Raudtee kasulikkust põhjendati eelkõige majanduslike, aga ka riigikaitseliste eesmärkidega.

Linnaraudtee

Vajadus linna ja sadama vahelise raudtee järele tõusis päevakorrale õige pea pärast sadama käikuandmist 1894. a. Et ühenduse pidamiseks kasutati peamiselt voorimehi, siis juhtus sageli, et kaubavedu pikale venis ja "patisaksad" olid sunnitud jalgsi linna tulema. Suvitushooajal kurdeti sedagi, et laevareis Riiast Roomassaarde maksvat ühe rubla, voorimehed aga võtvat sadamast linna sõidu eest kaks rubla. Kaalumisele võeti nii hobu- kui ka kitsarööpmeline raudtee.

Hoburaudtee osas algasid 1898.a. konkreetsemad läbirääkimised Riias asuva aktsiaseltsiga "Siemens & Halske" ning jätkusid hiljem Saksa firmaga "Orenstein & Koppel", kes 1900. a. suvel ka raudtee plaani ja eelarve koostas. Hoburaudtee rajamine pakkus linnaisadele aeg-ajalt kõneainet 1907. aastani, mil sellest kui liialt kulukast ettevõtmisest lõplikult loobuti.

Linna ja Roomassaare sadama vahelise rongiliikluse kavaga pöördus 1909.a. linnavalitsuse poole Wildenbergi nahavabriku omanik Oskar Wildenberg. Et tema firma sõltus suuresti sisseveetavast toorainest oli vabrik nõus tee oma vahenditega valmis ehitama. Tee pidi algama sadama kailt, kulgema trammitee eeskujul mööda Veski, Pargi, Allee ja Vana-Roomassaare tänava paremat äärt ning lõppema vabriku hoovis. Kahjuks jäi seegi plaan paberile.

1917. a. jaanuaris õrritas linnavalitsust järjekordse raudteeplaaniga linnavolinik Bernhard Behm, kes esindas Kargopoli jalaväepolgu lipnikku Ivan Rakovitši. Viimane soovis linnavalitsuselt kontsessiooni sadamasse viiva raudtee ehitamiseks, mis pidi valmima hiljemalt 31. detsembriks 1919. Pärast pikki arupidamisi ja Liivimaa kubernerilt lubaküsimist olid linnaisad Rakovitši plaaniga päri, kuid ka see ei realiseerunud.

Suuremad raudteeplaanid

Alates 1895. aastast hakkasid ajalehes "Arensburger Wochenblatt" ilmuma Saaremaa raudtee vajalikkust toonitavad artiklid. Nagu tänapäevalgi tõusis päevakorda jäävaba süvasadama ehitamine Kihelkonna lahe äärde, milles nähti nii Peterburi ja Põhja-Venemaa eelsadamat kui ka sõjasadamat. Juba Katariina II olevat huvitunud Kihelkonna jäävabast lahest kui tulevase sõjasadama asupaigast.

Et kaupu sadamast edasi toimetada oli vaja Haapsalu-Lihula-Virtsu-Kuressaare-Kihelkonna raudteed, sest Haapsalu oli 1905. aastal saanud Keila kaudu raudteeühenduse Tallinnaga. Raskeim probleem olnuks muidugi rongi üle Suure väina toimetamine, kuid juba sel ajal ei kohkutud tagasi püsiühenduse ehk pika raudteesilla idee väljapakkumisest.

Saaresisese raudtee küsimus oli kõige tõsisemalt päevakorral 1912. a., mil Kuressaare Linnavalitsus asus Kuressaare-Kuivastu kitsarööpmelise liini üle läbirääkimisi pidama insener I. Bernatovitši raudtee projekteerimis- ja ehituskontoriga Peterburis. Bernatovitš soovitas Kuressaare sõlmpunktist viia kolm haruteed saare erinevatesse piirkondadesse, nähes raudtee peamist kasutusala eelkõige metsamaterjalide veol. Tema arvestuste kohaselt läinuks 125-verstalise tee ehitamine maksma 1190000 rubla, millest enamus loodeti hankida pankadelt.

18. juunil moodustas linnavalitsus viieliikmelise raudteekomisjoni (linnapea von Nolcken, mäeinsener von Harten, maksuinspektor Heinrichsen, talurahvaasjade komissar Sander ja kaupmees Bergmann). Kohapeale saabus olukorraga tutvuma Bernatovitši esindaja V. Svjatopolk-Mirski. Kuigi Bernatovitš oli 2. septembril pöördunud raudtee ehitusloa taotlusega juba "kõige kõrgema" poole, jäi projekt teostamata.

Siiski said saarlased veel tsaariajal raudtee ehituse tunnistajateks. Rannakaitsepatareide varustamiseks ehitati 1917. a. 750 mm kitsarööpmeline raudtee Muhu saarel Kuivastu sadamast Võikülla ja Sõrve poolsaarel Mõntu sadamast Säärele. Esimest teenindas kaks 50 hj, teist üks 90 hj firma "Orenstein ja Koppel" auruvedurit.

Samal ajal käis ka Kuressaares pingeline ettevalmistus sõjaotstarbelise raudtee rajamiseks. 23. mail 1917 pöördus Muhu Väina Kindlustatud Piirkonna ehituse ülem alampolkovnik Kokin linnavalitsuse poole palvega eraldada maa-ala raudtee rajamiseks Roomassaare sadamast Wildenbergi vabriku juures paiknenud sõjaväeladudeni. Oli kaks võimalust - kas ehitada tee läbi linna või juhtida see vabrikuni mööda rannaäärt. Raske südamega nõustus linnavalitsus viimase variandiga, sest kardeti, et raudtee saab hukatuseks suvituselule. Roomassaare karjamaal alanud mullatööd katkestas Saksa okupatsioon.          

II. SAKSA OKUPATSIOONI AEGNE VÄLIRAUDTEE

Sakslased tegid Saaremaal raudtee ehitusega algust juba 1917.a. sügisel. Nende plaanide kohaselt pidi 600 mm rööpmevahega väliraudtee Kuressaare sõlmpunktist hargnema Roomassaarde, Kuivastusse, Sõrve poolsaarele Mõntusse, Kihelkonnale ja Soelasse. Kohapeal juhtis ehitustöid Siauliais paiknenud 8. sõjaväe raudteedirektsioonile alluv raudteekomando, mis asus Kingissepa pansionis Pargi t. 5.

Roomassaarest Kuressaarde

Juba oktoobri lõpus alustati Roomassaare sadama ja linna vahelise liini rajamist. Tee algas sadama kailt ja hargnes linna lähistel kaheks. Üks haru viis peajaama e. depoosse, mis paiknes praeguse Pihtla tee, Talve ja Jaama tänavaga piirneval alal, teine aga suundus paralleelselt Vana-Roomassaare tänavaga pargi poole hargnedes selle lähistel omakorda kaheks. Pikem teelõik kulges piki rannaäärt üle Pargi tänava Wildenbergi nahavabriku varemete juurde, lühem "Roomassaare" mudaravilast mööda läbi linnapargi tenniseväljaku ette, mille kõrval, Kuurhoones paiknes sõjaväe moonavalitsuse vaksal.

Valmisehitatud lõik võeti otsekohe kasutusele. Seda mööda toimetati sadamast depoosse kogu veerem: 12 auru- ja 2 mootorvedurit, 2 sanitaar-, 22 metsaveo- , 125 pool- ja platvorm-, neli kinnist ahjudega varustatud vagunit ning mõned tsisternvagunid.

Valmistajafirmadena olid esindatud "Henschel & Sohn", "Oberurzel", "Orenstein & Koppel" ning Arnold Jungi tehased. Liin oli avatud ka reisijatele. Kehtiva korra kohaselt pidi iga laevaga saabunu koos pagasiga raudteel parki moonavalitsuse vaksalisse sõitma, kus toimus dokumentide ja pagasi kontroll. Nii täitis Kuurhoone vaksal ka tolli- ja piiripunkti ülesannet.

Raudtee ehitus laieneb üle Saaremaa

1918. aastal asusid sakslased realiseerima kogu saart hõlmava raudteevõrgu plaani. Kõigepealt sai valmis 21,5 kilomeetri pikkune Kuressaare-Putla-Haeska teeharu, mis algas depoost. Sellel lõigul paiknes kuus vahejaama: Luuguse, Upa, Laadjala, Uduvere, Putla ja Haeska, keskmine jaamadevaheline kaugus oli vaid 3,6 km.

Tekib küsimus, et miks jäi algselt Soelani planeeritud tee ootamatult pooleli Haeska kõrtsi juures. Põhjus oli arvatavasti selles, et 1918.a. veebruaris-märtsis okupeerisid sakslased kogu Eesti ja tekkis kiire vajadus Kuressaare-Kuivastu peatee järele. 1918. a. mais läkski lahti Kuivastu poole suunduva tee ehitus. Raudteetammiga jõuti välja Orissaareni, välja arvatud mõnesajameetrised lõigud Pöide ja Rõõsa mõisa vahel. Rööpad suudeti maha panna Rõõsa mõisani, s.o. umbes 22-kilomeetrit. Jaamu oli sellel teeosal viis: Putla, Võrsna, Valjala, Kalli ja nn Waldbahnhof (asus Kalli küla ja Laimjala mõisa vahel). Mõntusse suunduval harul liini puutikkudega mahamärkimisest kaugemale ei jõutud.

Raudtee ehitus lasus raske koormana elanike õlul. Tööle aeti kõik täisealised, naised kaasa arvatud. Vastuhakkajad lubati saata Haeska Vene sõjavangide laagrisse. Mehed kaevasid kraave, et saada täitematerjali teetammi jaoks. Hobusemehed vedasid liipripakke, ehitusmaterjali truupide jaoks, poste raudtee kõrvale rajatava telefoniliini tarvis ning Roomassaare sadamast rööpaid. Tee-ehitusele kamandati ka Vene sõjavange.

Kõikidel valmisehitatud liinidel toimus liiklemine. Alates 18. maist 1918 lubas sõjaväe raudteedirektsioon raudteed kasutada ka tsiviilisikutel. Ühe kilomeetri hinnaks oli 2. klassis 12 ja 3. klassis 8 penni, kaubaveo taksid tuli kohaliku raudteekomandoga eraldi kokku leppida.

1918. a. sügisel sõjavangist koju jõudnud sõrulane Jüri Pärna kirjeldab sõitu okupatsiooniaegsel Saaremaa raudteel järgmiselt: "Haeska raudteejaama jõudsin kell üheksa. Seal oli juba seitse inimest ootamas. Väike laudputkas, ainult üks mees ruumib sisse. Neljakandiline auk, nagu vanaaekse akna ruut. Ja sealt müüakse sõidu pilletisi. Vagunid on lahtised nagu suured kauba kastid, milledele on rattad alla pandud. Vedur on justkui voorimehe hobune. Ja üks mees hõikab, istume nüüd sussi peale. Sõit algab! Istume ja sõidame, väikene vedur ähib ja puhib. Omal kuus-seitse väikest vagunkasti järel ja need kõrisevad. Nii kui oleks tühja raudvaati kruusa peal edasi keerutatud. Ja kell kolm pealelõuna olimegi Roomassaare väljal." Saksa novembrirevolutsioonist tingitud okupatsioonirežiimi kokkuvarisemine tegi lõpu ka raudtee ehitusele. Olemasoleva tee andsid sakslased lepinguga üle Kuressaare linnale, ka veeremi osas jäi linnale eelisostu õigus.          

III. SAAREMAA KITSARÖÖPMELISE SAATUS



Võitlus tee valmisehitamise eest

Pärast sakslaste lahkumist tõusis otsekohe päevakorrale tee edasiehitamise küsimus. Asja arutati mitmel korral nii maakonnanõukogus kui ka linnavolikogus, kutsuti kokku koosolekuid, esitati palvekirju valitsusele, äge mõttevahetus käis ajalehtede veergudel. Oma raudteesoovide läbisurumisel otsiti abi peaminister H. Piibult, kes oli tsaariajal Kuressaares koolmeistriametit pidanud, ja teistelt Saaremaaga seotud tuntud tegelastelt.

Lõpuks saadi asi niikaugele, et 7. detsembril 1920 saabus Kuressaarde teedeministeeriumi insener V. Nemirovitš-Dantšenko, ülesandeks Kuressaare- Kuivastu kitsarööpmelise raudtee projekti ja eelarve koostamine ning liini mahamärkimine Muhus. Tööd edenesid jõudsasti: 1 nädalaga oli trass tähistatud, projekti valmimisest annab tunnistust selle säilinud eksemplar Saaremaa Muuseumis.

Peamiselt saadikute Aleksander Jõeääre ja Aleksander Hindi lobitöö tulemusena võeti 15. juunil 1921 Riigikogus vastu "Saaremaa raudtee ehitamise seadus" ning valitsus eraldas ehitustöödeks 23,5 miljonit marka. Nüüd järgnes uus läbirääkimiste voor kohalike võimudega olemasoleva tee kuuluvuse ja selle edaspidise ülalpidamise küsimuses. Kuna linn raudteest ei loobunud ja omavalitsused selle ülalpidamiskulude kandmisest keeldusid, siis suunas valitsus 1922. a. algul Saaremaa raudtee ehitusrahad mujale. Kuressaare linnavolikogu otsusel algas 1922. a. novembris maal asuva tee lammutamine ja materjali müük, millest suure osa omandas a/s "Eesti Marmor". Alles jäeti vaid Kuressaare ja Roomassaare sadama vaheline nn. linnaraudtee.

Kuressaare linnaraudtee e. nn. "Susla"

Pikka aega hoiti käigus sadama ja linna vahelist teeharu ning Suurlaheni minevat mudaveoteed. Kõigepealt tehti raudteel mitmeid ümberkorraldusi: depoost, sadamast ja pargist võeti üles mittevajalikke rööpaid, kogu liinil asendati puuliiprid raudliipritega. Raudteejaam koliti kuurhoonest ajutiselt Mierzejevski mudaravila juurde, kuni 1924. a. valmis Allee tänavas uus vaksalihoone ehk nn. pargivaksal.

Linnaraudtee tavapersonali moodustasid asjaajaja, kaks masinisti, piletikontroll ja depoo valvur. Pingelisemate vedude ja suuremate remontide korral palgati ajutisi töölisi, samas oli teinekord palgal vaid masinist.

Liiklus linna ja sadama vahel toimus kindla graafikuta, vastavalt vajadusele. Tavaliselt küsis masinist J. Alas, kes elas depoo vahimajas, Kuivastu sadamast laeva tuleku üle järele ja asus siis aegsasti veduri katelt kütma. Depoost sõideti pargivaksalisse ja sealt reisijatega sadamasse. Sadamast toimetati linna kõigepealt inimesed ja osa kaupa, hiljem kaubavedu jätkus.

1931. aastal maksis ühe otsa sõidupilet 30 senti, õpilased, sõdurid, kaitseliitlased ja turistid said sõita poole hinnaga. Kaubaveol kehtis kindel tariif iga 100 kilogrammi või ühe vagunitäie pealt, mis samal aastal oli vastavalt 15 senti ja 6 kr. 50 senti. Kuna 1930. aastatel hakkasid autod "Suslale" suurt konkurentsi pakkuma, siis hakati suurematele vedude puhul soodustusi tegema.

Jutud linnaraudtee, kui ebamajandusliku transpordiliigi likvideerimisest algasid 1930. aastate keskpaigast, kuid selle sulgemiseni jõuti alles 1940. a. oktoobris. II maailmasõja ajal tee lagunes, vedureist jäi töökorda vaid üks, depoo lammutati. Sõja järel anti tee kasutada Nõukogude ehitusväeosadele, kelle valduses see peagi lõplikult lagunes ja laiali tassiti.          

IV. LAIARÖÖPMELINE RAUDTEE

Uue suurejoonelise raudteeplaaniga tuli 1951.a. lagedale Nõukogude sõjavägi, mis nägi ette tähtsamaid sõjalisi objekte, eelkõige sõjaväelennuvälju ja rannakaitsepatareisid ühendava laiarööpmelise raudteevõrgu rajamise. Sügisel saabus Saaremaale sõjaväeosa nr. 61206 (raudtee-ehitajate diviis), kes paigutati Kihelkonna valda Viki külla ja Kuressaarde. Linnas ehitati sõdurite majutamiseks sõjaväelinnakud Pihtla tee ja Talve tänava piirkonda ning Rootsi, Rohu, Torni ja K. Ojassoo tänavaga piirnevasse kvartalisse. Praeguse piimatööstuse kohale rajati depoo, kust liinid lähtusid Roomassaare sadamasse ja Viki sõlmpunkti. Viki külast said omakorda alguse liinid läbi Lümanda Karalasse ja Sõrve poolsaarele - üks Mõntu - Tammuna, teine Rahuste - Kargi piirkonda, Jaagarahu sadamasse ja Tagamõisa poolsaarele ning Pidula, Küdema, Võhma kaudu Pangale ja Metsküla kaudu Pammanale. 1952. a. toimus valminud teel juba raudteematerjali vedu, samas aga käis alles projekti kooskõlastamine rajooni täitevkomiteega. Kokku läks raudtee ja kruusakarjääride alla 2583 hektarit maad, mille kompenseerimisega kolhoosidele ja eraisikutele polnud sõjaväel kiiret. Alates 1953.aastast tööd pidurdusid, sest raketitehnika areng tingis muudatusi NSV Liidu kaitsekontseptsioonis. 1955. a. teisel poolel lõppes ehitustegevus sootuks, kusjuures valmis jõuti ehitada umbes 500 km muldkeha, millest pool oli rööbastega varustatud. Järgmisel aastal anti Saaremaa raudtee Eesti Raudtee bilanssi, kuid peagi leiti, et majanduslikel kaalutlustel oleks see õigem likvideerida. Algas kibekiire raudtee demontaaћ ning materjalide ja veeremi väljavedu Roomassaare sadama kaudu. Muldkeha anti üle Saaremaa teedevalitsusele, kes sellele hiljem ligi 60 kilomeetrit maanteid rajas. Kohapeale jäänud 42 mitmesugust hoonet läksid haridusministeeriumile, rajooni täitevkomiteele, kalakombinaadile ja teedevalitsusele, sideliinid sideministeeriumile ja elektrijaam koos liinidega kommunaalministeeriumile. Mitu maja linnas ja Viki külas paiknenud sõjaväelinnaku võtsid üle teised väeosad.          

V. TÄNAPÄEVASEID RAUDTEEMÕTTEID

Kuigi sõidumõnusid oma raudteel said saarlased vaid vähesel määral nautida, on see transpordiliik siiski oma jäljed Saaremaale jätnud. Veel on maastikul äratuntavad omaaegsed kruusakarjäärid, kunagised raudteetammid ja püsti mõned jaamahooned. Ehk võiks neist midagi kultuurimälestisena kaitse alla võtta?

1950. aastate raudtee ehitus ja ehitajad on inimesi kõige otsesemalt mõjutanud ja on seetõttu tänini rahva mälus säilinud. Veel praegugi suhtutakse teatava võõristusega lõunamaise välimusega inimestesse, sest raudtee ehitajad, enamikus Kesk-Aasia päritoluga, keda kohapeal kilideks hüüti, käitusid kohati vägivaldselt. Tuli ette vargusi, röövimisi ja vägistamisi. Raudteelastega suhtlemine mõjus mõneti ka tolle aja iibele, mille konkreetseks tulemuseks oli tavapärasest erineva välimusega väikeste saarlaste sünd.

Laiarööpmelise kiire lammutamine on andnud ainest isegi anekdootide tekkeks. Kutsutud kord üks kõrge sõjaväeinsener Moskvasse ülemuste juurde. Moskva, teadagi suur linn, ahvatlusi palju. Astunud mees restorani sisse ja teinud tugevad tropid. Järgmisel hommikul läinud lõhkuva pea ja väriseva südamega ülemuste jutule. Seal öeldud, et tal tuleb ehitada raudtee, aga kuhu, ei mäletanud. Oli vaid meeles, et "s"-tähega algavale saarele. Vaadanud siis mees hotellitoas NSV Liidu kaarti ja silm jäänud pidama Saaremaal. Muidugi, raudtee kästi ju ehitada sinna! Andis siis vastavad korraldused ja tee-ehitus läkski lahti. Ehitati aasta, ehitati paar, kuni äkki selgus hirmus eksitus - mitte Saaremaale, vaid Sahhalinile oli raudteed vaja.

Kõige eredama pildina on nii tolleaegsete suvitajate kui ka kuressaarlaste mällu jäänud Kuressaare linnaraudtee e. "susla". Kuigi üpris kriitiline riigivanem Jaan Tõnisson seda surmakaagiks nimetas, kujunes linnaraudteel sõit enamusele elamuseks. Atraktiivne oli "susla" fotograafide jaoks, kes seda ikka ja jälle pildistasid.

Saaremaa on saanud taas atraktiivseks turismisaareks, Kuressaare oma tervisekeskuste ja vaatamisväärsustega selle tunnustatud keskuseks. Tõsine jutt käib jäävaba süvasadama ja püsiühenduse ümber. Kuigi ajaloost on teada, et omal ajal tekitasid need mõlemad kohe ka saart läbiva raudtee plaane, võib tänapäeval sellest vaid kõrgelennuliselt unistada. Hoopiski reaalsem oleks turismiatraktsioonina välja käia linna ja sadama vaheline rongisõit. Seesuguseid kummirehvidega vedureid ja vaguneid võib näha sõitmas mitmes Euroopa suvituslinnas. Seda enam, et koht, mille ümber see kõik keerleks, on olemas.

Tänavu avas Allee tänavas söögikohana taas uksed ajalooline pargivaksal, mis kahjuks küll omanike tahtel kunagi laialt levinud "Rohelise konna" joomakoha nime sai, kuigi alustas see kohvik 26. mail 1945 "Pargivaksali" nime all. Ka nimesildil võiks hoopistükkis kujutada Kuressaare suslat, mitte aga tavalist suurt auruvedurit. Loodame, et pargivaksali potentsiaal turismiobjektina siiski kasutamist leiab.

ENDEL PÜÜA,
Saaremaa Muuseum