Vana - Liivimaa pealinn Riia asub Saaremaa ainsast linnast Kuressaarest 94 meremiili lõuna pool. Saaremaa tegelikult sulgeb Riia saarest ida poole jääva sisemere aarde, mida kutsutakse Liivi laheks (Väina ehk Daugava jõe suudmeala Riia laheks). See sisemeri on suhteliselt madalaveeline ja külmub karmidel talvedel ning seetõttu on sissepääs Riiga Kura kurgu kaudu navigatsiooniliselt küllaltki keeruline.

Liivi lahte on aga väiksemate laevadega meresõitjad juba muistsest ajast kasutanud kui varjulisemat laevateed. Nende peamised kauplemiskohad paiknesid Pärnu ja Väina jõe suudmes, kus vahenduskaupmeestena tegelesid aktiivselt ka saarlased. Viimaste huvi nimetatud kaubanduslike tugipunktide vastu leidis kinnitust pärast ristisõdijate vallutusi 12. sajandi lõpul, kui Väina jõe suudmealalt väljatõrjutud saarlased arendasid oma laevadega võõraste vastu ägedat sõjalist vastutegevust.

Sellest ajajärgust on päevavalgele tulnud üks saarlaste merelisele tegevusele iseloomulik asitõend: 1938. - 1939. aastal Riias kunagise Ridzene jõekese sängis toimunud arheoloogilistel kaevamistel avastati klinker - plangutusega tammistest kisklaudadest laevakere (pikkus kiilust 14 m), mis ajaloolaste arvates võis kuuluda saarlastele, ehkki leiukoha järgi nimetatakse seda riia laevaks. See alus on uppunud Väina harujõe suudmes 12. ja 13. sajandi vahetusel - seega samal ajal, kui lõuna poolt saabusid ristisõdijad ja asutasid Väinajõe suudmesse Riia linna.

Tulevase Liivimaa pealinna asutamise ajastust on võimalik leida ka esimesi kirjapanekuid kaubanduslike sidemete kohta Riia ja Saaremaa vahel. 1241. aastal sõlmisid Saaremaa vanemad Ordu esindajaga lepingu, milles on ka lepe hinnusevilja toimetamise kohta Riiga või Läänemaale. Originaaltekstis on seda andamikohustust nimetatud "pool mõõtu nisu (sili - ginis) ühe adramaa kohta." (Mitmed ajaloolased on selle viljaliigi tõlkinud rukkiks, ilmselt tõenäosust silmas pidades.)

Mõõt tähendab siinkohal punda ehk laevanaela. Pool mõõtu on üks tünder ehk kaks ja pool saare vakka vilja.
Saaremaa tollase tõenäolise adramaade arvu kohta (ligikaudu 2500) kogunes vilja 104 lasti ehk sälitist (l sälitis on ligikaudu 1900 kg), mis oleks jõukohane olnud kolmele selleaegsele laevale.

Lepingus on kirjas, et kui ordumeister ei saa Saaremaalt vilja väljaveoks koge (mis mahutas 60 lasti ümber), siis rendib ta saarelt eneselt laevad ja lootsid, kes viivad vilja Riiga või Läänemaale. Sellest selgub, et saarlastele ei tekitanud oma laevadega põllumajandussaaduste Riiga vedamine juba sel ajal mingeid probleeme.

Ka hiljem pidas Saare - Lääne piiskopkond Riiaga ühendust suvel mereteed kaudu, mis oli lühem ja hõlpsam, sest maateed olid kaubaveoks sageli läbimatud. Suurem väliskaubandus Põhja - Saksamaa linnade ja võimalik, et ka taanlastega toimus kuni Kuressaare linnuse valmimiseni Kihelkonna sadama kaudu. Linnuses oli võimalik vilja ja soola - peamisi tolleaegseid kaupu - ladustada, pealegi valmis selle külje all uus sadam, mis pikkamööda tõrjus maakerke järel madalaks jäänud Kihelkonna sadama kõrvale.

Rootsi ajal olid saarlased aktiivsest meresõidust juba kõrvale tõrjutud. 1667. aastal teatas Kuressaare magistraal Stockholmi kommertskolleegiumile, et Kuressaares on kaks reederit - vennad Schultzid ja kaupmees Kohli suguvõsa, kellele kuuluvad järgmised kaugsõidulaevad: "Graf Magnus de la Gardie", "GrossAhr" ja "Schloss Arensburg", mis Inglismaa ja Prantsusmaa sadamatesse purjetavad. Rohkem laevu linnakodanikel pole, välja arvatud väikesed laevad, mis Kuressaare ja Riia vahet käivad. Kes olid väikelaevade omanikud, kiprid ja meeskonnaliikmed, pole nimetatud.

See väikeste laevade purjetamine Kuressaarest Riiga ja tagasi oli iseloomulik kuni 19. sajandi keskpaigani. Väike linn, millel oli piiratud tagamaa, ei saanud ehitada suurt kaubalaevastikku, sest suured Euroopa sadamalinnad saatsid ise oma kogukad laevad Kuressaare alla Saaremaa kuulsa suitsurehes kuivatatud rukki ja hea idanevusega õlleodra järele.

Kuressaare sadamat külastas igal aastal 10 - 15 võõrast laeva. Nad tõid soola ja viisid vilja, mis olid Balti mere kaubanduses olulisimad kaubad. Samal ajal toimetasid talupojad oma talusaaduste ülejääke kõrvaliste maasadamate kaudu Virtsu, Pärnusse või isegi Ojamaale, et osta soola ja muud vajalikku odavamalt, ilma Kuressaare kaupmeestele vahendustasu maksmata. See oli küll rangelt keelatud, kuid saarlastes oli säilinud rohkesti meresõidu julgust ja riskivaimu.

Ühtlasi säilitas niisugune kaubandus ka suuremate, merekindlate purjepaatide ehitamise oskuse, mida rakendati ka mõisnikele ja pastoritele väikelaevu ehitades, millel ise laevameestena seilati.

19. sajandil, kui Liivimaa oli juba ligi sada aastat olnud Venemaa alluvuses, kujunes Riia tsaaririigi oluliseks eelpostiks läänes ja sadamalinna tagamaa Väina jõe jõgikonnas peamiseks kaubavoogude tekitajaks ida - lääne suunal. Samal ajal tungis valdavalt saksakeelse Riia kaudu Venemaale Lääne - Euroopa kultuur.

Kui Peterburi oli põhiliselt vene meele ja kultuuri keskus ning Tallinna sidemed Peterburiga soodustasid Eestimaa kubermangu pealinna mõningast venestumist, siis Kuressaare aadlike ja kaupmeeste tihe läbikäimine Riiaga hoidis provintsilinnakest avatuna euroopalikule kultuurile.
Sajandi alguses oli Kuressaares 1500 elanikku. Samal ajal tegutses siin hulk kaupmehi, kes püüdsid hoida oma kontrolli all kogu Saaremaa kaubandust.

Põhjasõja järel tegutses sõjast ja katkust laostatud Kuressaares vaid paar kaupmeest. Parem polnud olukord ka maal, kus suur hulk viljapõlde seisis tühjaks jäänud talude tõttu söötis. Rahvaarvu taastudes hakkas Kuressaare jaoks nii oluline viljakaubandus elavnema alles 1740. aasta paiku.

1741. aastaks oli Kasti mõisa aitadesse kogutud nii palju rukist ja otra, et kohaliku maasadama kaudu võis alustada vilja eksporti.
Nähtavasti oli Kuressaare sadamaait sellel ajal veel varemeis. Riia kaupmeeskond polnud vaesest Saaremaast eriti huvitatud ja jaole ruttasid Pärnus äsja kanda kinnitanud saksa kaupmehed Jakob Jacke (1712 - 1780) ja Hans Diedrich Schmidt (1714 - 1788). Nende kiiresti arenevad kaubandusettevõtted (kaubamajad) ostsid eelneva aktiivse kirjavahetuse tulemusena Saaremaa mõisnikelt vilja Rootsi edasimüümiseks, sest sellesuunalisel kaubavahetusel olid sügavad traditsioonid.

Maal oli ju suur puudus rauakaupadest, mida Rootsist sai Pärnu vahendajate kaudu odavamalt kui Riiast. Pealegi olid Kuressaare kaubanduslikud sidemed viimasega 18. sajandi keskel juhuslikku laadi. Parem oli vedada vilja talvel otse mõisa rehtedest Virtsu kaudu Pärnu kui Riiga.

Sajandi teisel poolel hakkasid Pärnu kaubanduslikku mõjuvõimu kärpima Kuressaarde elama asunud kaupmehed Schutzen, Kraemer ja Lippen. Juhtpositsiooni aga haaras Kuressaare väliskaubanduse arendamise suurkuju Friedrich von Dellingshausen. Tema isa oli ehitanud Lossi tänava algusse, turu kaevu vastu suurte, mahukate keldritega kivimaja. Seal oli ruumi kokkuostetud vilja ladustamiseks, mis kevade saabudes veeti Tiinuse mõisa väikelaevadega Riiga või lastiti siinsamas Kuressaare reidil Lääne - Euroopast tulnud suurtele alustele.
1791. aastal asus Dellingshausen Kuressaarest ümber Virumaale. Tema esindusliku maja ostis Saaremaa rüütelkond. Tänapäeval asub selles hoones Saare Maavalitsus.

Dellingshauseni koha hõivas peagi noor Christoph Friedrich Schmidt (1779 - 1831), kelle isa, kaupmees Johan Sehmidt, oli ehitanud samuti mahukate keldritega maja Raekojast Orissaare poole turu äärde (hävis 1944).
Sajandi lõpul ei pakkunud teised kaupmehed, nagu Joseph Heidenreich ja Heinrich Holtermann, Schmidti kaubamajale enam tuntavat konkurentsi ning firmamärk "C. F. Sehmidt, Kuressaares" valitses väikelinna välissidemeid kolmveerand sajandit, kuni tema kaubaaidad ja laoplatsid läksid üle Wildenbergi perekonnale. Christoph Sehmidt jõudis varakult arusaamisele, et veetee on kaubavedudeks kõige odavam ning see võimaldas tal alandada kaupade hindu ja olla konkurentsis edukas. Tänu sellele alustas ta Toris laevaehitusega.

Aastail 1810 - 1825 ehitati kümmekond kahemastilist laeva, millest osa müüdi Pärnusse ja Riiga. Enne seda ehitatud nimeta veopaatidega (uisud) sõitsid sajandi alguses kohalikud Tori külas elavad kiprid Terraka Thomas (temast sai alguse kuulsate kaptenite Thomsonite dünastia), Lenard Tönsohn, Mihkel Wakkapäh ja Friedrich Jürgens. Kahemastilised, 20 - 30 -lastilised purjekad kandsid järgmisi nimesid: Lina, Christina Katarina, Hoffnung, Hasard, Aktiv, Apollo ja Kornelia. Nende kapteniteks said endised uisukiprid ja koolitatud kapten Bazancourt.

Seest õlemattidega vooderdatud laevaruumis veeti Saaremaalt Riiga vilja, lupja või tammepakke. Tagasi toodi peamiselt segakaupa, mille hulgas ei puudunud vein ja tubakas. Valdava lastina toodi soola (Saaremaa tarbis aastas keskmiselt ühe elaniku kohta puuda - 16,4 kg soola), rauda ja tumepunaseks põletatud katusekive.

Peale selle käis C. F. Schmidt ise mitu korda Leipzigi messil uusi kaupu valimas ja needki toodi kohale oma laevadega otse Saksamaalt.

Laevanduse arendamise alalt tuleks pärast Schmidti kaubamaja kõrgperioodi nimetada kaupmeeste Grubeneride tegevust. Wilhelm Grubener astus 1804. aastal õpipoisina Schmidti kaubamaja teenistusse. Tema pojast Theodor Wilhelm Grubenerist (1817 - 1885) kujunes I gildi kaupmees, kelle kaubamaja asus praeguse kaupluse "Edu" kohal. Aastal 1856 laskis ta ehitada esimese kahemastilise purjeka, "Polli". Sellele järgnesid 1861. aastal "Der kleine Theodor" ja "Elisaveta", 1863 "Hoffnung" ja 1870 "Lorelei". Need laevad tõid juba Riiast tööstuskaupu.

Näiteks "Lorelei" tõi Kuressaarde esimesed Riias valmistatud põllutöömasinad. Sellel Kuressaare 10 - aluselisel väikesel laevastikul oli sidemete hoidmisel kubermangu pealinnaga suur majanduslik tähtsus. Keerulisem oli olukord reisijateveoga, millel oli tollaste inimeste silmaringi avardamisel ja väliskogemuste omandamisel hindamatu osa.

Tõsi, Kuressaarest, täpsemini Muratsi mõisa sadamast sai suurema lahtise purjepaadiga, mida nimetati uisuks, juba üle 200 aasta tagasi Riiga purjetada. Reisijate toimetamise eest Kuramaale hoolitses ka Sääre mõisa uisk.
Uisud olid kuni 17 meetri pikkused pealt lahtised laevukesed, kuhu mahutati koos inimestega ka elusaid koduloomi. Tormise ilmaga oli nendega sõitmine ebameeldiv ja seetõttu eelistati reisida mööda postiveoteed Kuressaare - Orissaare - Vahtna - Kuivastu - Virtsu - Lihula - Pärnu - Riia traktil.

Seoses aurulaevanduse arenguga 19. sajandi I poolel pöördus Saaremaa Rüütelkond kubermanguvõimude poole palvega muretseda liiklusolude parandamiseks Saaremaa ja mandri vahel ratasaurik. Kui see palve oli jäänud tähelepanuta, paluti 1848. aastal luba oma laevaühingu asutamiseks. Põhjuseks oli see, et pikka aega ei soostunud Peterburi ja Riia laevaühingud nende linnade vahel ühendust pidanud liinilaevade peatumisega Kuressaare reidil.

Kuressaare linnasadam Toris oli sissesõiduks liiga madal: käi ääres mõõdeti ainult 5,5 jalga (1,7 m) vett. Neile laevadele pääses ainult Kuivastu reidil kohaliku paadi vahendusel. Alles 1856. aastal jõuti kokkuleppele, et liinilaevad peatuvad ka Kuressaare reidil. Kui laev tormise ilmaga hilines, ootasid reisijad tuule ja vihma käes lahtises paadis hüpeldes mõnikord pool päeva. See olukord paranes alles 1872. aastal, kui Loodes sai valmis uus sadam, kus laevad said paarikümne aasta jooksul kai ääres silduda.

Siinkohal on oluline lisada, et esimene ratasaurik, "Graf Gancrin", saabus Kuressaarde augustis 1832, pardal grupp rikkaid Riia kaupmehi. Nad sooritasid üüritud laeval huvireisi marsruudil Riia - Ruhnu - Kuressaare - Pärnu - Riia, kaasas terve ladu häid veine. See aurik on ajaloos tuntud kui Jurmala ulatuslike supelrandade esimeste nautijate vedaja Riiast Buldurisse ja Majorisse.

Riia kaupmehd teenisid oma tulu põhiliselt mööda Väina (Daugava) jõge saabuvatelt kaupadelt. Sidemeid Kuressaarega peeti tähtsaks kvaliteetse leivavilja ja linnaste pärast. Suurkaupmees Konrad Heinrich von Sengbusch (1768 - 1849) oli aga Saaremaaga seotud ka sugulussidemete kaudu. Tema naine (neiuna von Bartholomaei) oli pärit Kuressaarest. Nende poeg Wilhelm lõi 1873. aastal peaaktsionärina kaasa Kuressaare laeva - ühingu (aktsiaseltsi) "Osilia" asutamisel. Ettevõte loodi reisijate -, posti - ja kaubaveoks regulaarsel laevaliinil Kuressaare - Riia - Kuressaare - Haapsalu - Paldiski - Kuressaare, aga ka teistesse Läänemere sadamatesse.

See stabiilselt tegutsenud laevandusettevõte soetas kaks moodsat ja suhteliselt kiiret aurikut - "Konstantini" (1875) ja "Osilia" (1911). Need laevad lähendasid provintsilinna Riiaga - majanduse ja tehnika alal kõige kiiremini areneva suurlinnaga Venemaal, mis oli pungil euroopalikku vaimu ja saksa täpsusega asjaajamist.

Riias valmistati Venemaa esimesed jalgrattad, ehitati esimene lennuk ja toodeti esimesed autod.

Samuti aitas oma laevaliin leevendada saarlaste tööpuudust: Riiga ja mujale ulgtööle pääsemine muutus lihtsamaks ja odavamaks. Alates 1875. aastast kolmekordistus Saaremaalt igal kevadel väljarändavate tööliste, suiliste ja majateenijate arv kahekümne aasta jooksul.

Laevaliikluse paranemine elavdas ka Kuressaare mudaravilate kasutamist: kui 1869. aastal viibis Kuressaares 114 suvekülalist, siis 1883. aastaks oli nende arv kasvanud juba 820 - ni. Laevareis Peterburist Kuressaarde kestis 41 tundi, Riiast Kuressaarde 10 - 11 tundi. Posthobustega jõuti samadest linnadest Kuressaarde vastavalt kolme ja kähe päevaga.

Saaremaa liiklusprobleemidele otsis lahendusi eelkõige Saaremaa Rüütelkond, kes oma erilise asukoha tõttu oli küllaltki iseseisev, kuid pidi suuremaid kulutusi nõudvateks üritusteks abi paluma Liivimaa kroonuasutustelt ja toetust otsima teistelt seisuslikelt ühendustelt. Linnade arenedes ning üldise majandusliku ja kultuurilise tõusu tingimustes ahistas Saaremaa elanikke kõige enam vaevaline ülesõit Suurest väinast. Aadlikele oli see elusoon tähtis ka seepärast, et paljudel neist oli sugulasi Tallinnas, Lääne - ja Harjumaal jm.
Mitmed mõisaomanike pojad olid riigiteenistuses tõusnud kõrgetele ametikohtadele Peterburis, kuid üsna tihti tuli ka sünnikodus käia (puhkused, pärandusasjade lahendamine, kinnisvara valitsemine jms.). Oskar von Buxhoevedeni andmetel kasvas 18. ja 19. sajandi Saaremaal üles vähemalt 25 tulevast kindralit ning 14 kuberneri ja senaatorit.

Pealegi oli enamik siin sündinud ja lapsepõlve veetnud aadlikest oma sünnikohta tugevasti kiindunud. Nii näiteks toodi jalaväekindral, Moskva sõjaväeringkonna ülem Alexander von Güldenstubbe tema viimse tahte kohaselt kodusaarele tagasi veel pärast surmagi. Lahkunu metallkirstu asetatud põrm toimetati suurte auavalduste saatel rongiga Riiga ja sealt "Konstantini" pardal Kuressaarde ning maeti perekonna viimsele rahupaigale Kaarma surnuaial.

Väga liikuvad inimesed olid teadlased ja kunstnikud. Näiteks maalija ja Kaali mõisa omanik Otto von Moeller sõitis aastatel 1856 - 1874 pidevalt Kaali ning Riia või Peterburi vahet. Teel saadud külmetuse tagajärjel ta kopsupõletikku surigi ning maeti omaste soovil samuti Kaarma kalmistule. Reisinõudlust Kuressaare ja Riia vahel suurendasid arvukad kubermangu ametiasutustes kõrgetel ametikohtadel töötavad Saaremaa aadlimehed (kelle hulk venestamisperioodil küll oluliselt vähenes). Oma reise Riiga nimetasid nad geistiger Verkehr (vaimne liiklus), ning nii mitte ainult sellepärast, et muuhulgas seisis "Konstantini" salongis kõvasti põranda külge kruvitud pianiino...

Kroonuametnikud, kes Saaremaalt pärit ei olnud, kuid käisid siin oma alluvaid revideerimas, eelistasid Kuressaarde sõita Riia või Peterburi laevaühingute aurikutega. Eriti soosisid nad aurikut "Admiral", millel juba nimi pidi äratama aukartust.

Regulaarse laevaliikluse huvides taotleti Suurde väina jäämurdja - tüüpi auriku muretsemist, mis sai teoks küll alles 20. sajandi alguses. Otsiti võimalusi Kuressaare Tori sadama laevatee süvendamiseks; kui see ei õnnestunud, siis ehitati uus sadam Loodesse, mis aga 20 aasta jooksul täielikult liiva alla mattus. Olukorrast saadi üle 19. sajandi lõpus uue sadama ehitamisega Roomassaare neemele, mis parandas tublisti Kuressaare ja Riia vahelist meresõitu. Muuhulgas paranes väikekaupmeeste olukord, sest turvaliselt ja kindla sõiduplaani alusel sõitva laeva puhul võis Riiast laiemas sortimendis ja väiksemas koguses kaupa tellida, mis tagas väikese kapitali omanikule olulise kiirema kaubakäibe.

Uute reisijate jahil üha suurenev reisi - kaubaaurikute arv võimaldas töökohti püüdlikele ja tehnikahuvilistele Saaremaa meremeestele, kes munsterdasid ennast neile kütja, puusepa ja pootsmani ametisse või - kui oli olemas eelnev praktika rauatöökojas - isegi masinistiks. "Konstantini" meeskond koosnes täielikult saarlastest, kaasa arvatud kapten. Riia Waterschauti (munsterdamisbüroo) andmetel oli 1895. aastal Riia reisi - kaubaaurikute meeskondade koosseisus saarlasi järgmiselt: "Düna" peal kaheksa, Riia "Konstantinil" - kümme, laevadel "Olga", "Aleksandr II" ja "Hurricane" - igaühel kolm.

Saaremaa meremeeste selline toimetulek heade koolitusvõimalustega riialaste kõrval on silmapaistev. Olid nad ju välja kasvanud puupaatide ja lihtsate ühe - kuni kahemastiliste purjelaevade maailmast. Riias oli aga palju õppida. Valjala mees Kaarel Mõõk oli olnud Roomassaare sadama ehitusel tööliseks ja käinud ka korra laevaga Riias. Seal oli ta jalgratast näinud ja vaadanud seda senikaua, kuni kõik detailid pähe jäid. Koju jõudnud, hakkas ta ise jalgratast valmistama, saigi selle ühe talvega valmis ja juba kevadel sõitis Upale pruudiranda. Külapoisid lõhkusid selle sõiduriista alles 1948. a. paiku.

Olukord muutus pärast Esimest Maailmasõda. Eesti ja Läti iseseisvusid ning kahe noore riigi vahele tõmmati piir. Kuressaare kindlakskujunenud merelised sidemed Riiaga tuli katkestada ning suunata kogu kaubavahetus ja reisiliiklus Tallinna peale. Alguses läks see üle kivide ja kändude. Laevaühing "Osilia" püüdis oma tegevust 1920. aastal jätkata, sest Kuressaares elasid veel endised aktsionärid Joseph Hahn, Karl Bergmann ja Viktor Lange. Kahjuks olid mõlemad laevad - "Osilia" mobiliseerituna ja "Konstantin" müüduna - Venemaal ja sinna nad jäidki. Uute laevade ostmiseks puudus kapital ja Riia suunal polnud enam sõitasoovijaid. Uue põhikirja registreerimisest kaugemale ühingu taastamine ei jõudnudki.

Järgnenud ligi 80 aasta jooksul on saarlased Riiga sõitmiseks kasutanud põhiliselt maanteed, mis kulgeb samal vanal postiveotraktil, mida mööda kunagi logistasid Riia poole tilisangid.

Käesolevas artiklis kirjeldatud regulaarsete mereliste sidemete taassünnivalusid ei näi praegu ilmnevat. Kuid Balti riikide Euroopasse suundumise tahet ja tihedama omavahelise koostöö vajalikkust silmas pidades tuleks rohkem arvestada ka ajaloolisi kogemusi. Ferry-liinid on tänapäeva maailma integreerumisprotsessis ühed olulisemad mõjurid, seda eriti reisihimulise tavakodaniku tasemel.

(Artikli aluseks on 7. augustil 1998 Kuressaare Merepäevade ajalookonverentsil esitatud ettekanne.)

BRUNO PAO
Saaremaa Muuseumi "Kaheaastaraamat 1997 - 1998"